- Version fiable : 16 soupapes SANS FAP (avant 2011)
- Version fragile : 8V avec FAP (à partir de 2011)
- Distribution + pompe à eau : à 50-60 000 km ou 5 ans
- Potentiel : 200 000 km avec huile ACEA C2 tous les 10-12 000 km
La Peugeot 207 1.6 HDI 90 ch est l'une des diesels compactes les plus achetées en occasion en France. Son moteur DV6, développé en commun par PSA et Ford, affiche une réputation solide, à condition de savoir quelle version vous avez en face de vous. Il existe deux générations bien distinctes de cette motorisation, et leur fiabilité n'a pas grand-chose à voir. Avant de signer, voici ce qu'il faut savoir.
Le moteur DV6 90 ch est-il fiable ? Verdict global
Sur le fond, oui. La 207 1.6 HDI 90 est considérée comme l'une des versions les plus fiables de la gamme, avec une note moyenne autour de 14,8/20 selon les avis propriétaires. Des kilométrages de 150 000 à 200 000 km sont courants sur des exemplaires bien entretenus.
Nuance importante : ce verdict s'applique au moteur 1.6 HDI 16 soupapes sans FAP, produit jusqu'à début 2011. La version suivante (8 soupapes avec FAP, à partir de 2011) est nettement moins fiable et plus coûteuse. C'est le premier critère de sélection.
FAP ou sans FAP : comment identifier la version
C'est le point le plus important. Deux motorisations coexistent sous le même nom « 1.6 HDI 90 » :
| 1.6 HDI 90 16V sans FAP | 1.6 HDI 90 8V avec FAP | |
|---|---|---|
| Période | Jusqu'à début 2011 | À partir de début 2011 |
| Soupapes | 16 | 8 |
| Filtre à particules | Non | Oui |
| Fiabilité globale | Bonne | Moyenne |
| Entretien | Standard | Plus complexe et coûteux |
| Volant bimasse | Parfois absent | Quasi systématique |
Comment vérifier : croiser le champ « P.3 » de la carte grise (désignation moteur) avec la date de première mise en circulation. Le VIN permet aussi d'identifier la motorisation exacte. Recommandation : privilégiez un 16V sans FAP, sans volant bimasse, idéalement en Phase 2 restylée (à partir de 2009).
Les problèmes récurrents à connaître
Pompe à eau et kit de distribution (50-60 000 km)
Premier poste de maintenance préventive à contrôler. La pompe à eau est entraînée par la courroie de distribution : si elle lâche, les conséquences sont catastrophiques. Seuil critique entre 50 000 et 65 000 km, ou tous les 5 ans. À l'achat, exigez la preuve de remplacement. Sinon, intégrez le coût dans la négociation (200 à 350 € main-d'œuvre + pièces).
Vanne EGR : hésitation et surconsommation
L'un des problèmes les plus fréquents sur le DV6 en cycle urbain. La vanne s'encrasse au carbone, provoquant des à-coups entre 2 000 et 3 000 tr/min et une légère surconsommation. Le diagnostic est simple : débrancher le connecteur électrique de la vanne (le voyant moteur s'allume le temps de la manip). Si les symptômes disparaissent, la vanne est en cause. Un nettoyage préventif tous les 60 000 à 80 000 km évite le remplacement complet.
Conduite d'huile turbo : le risque silencieux
Le point le moins documenté, et pourtant l'une des causes de casse turbo les plus signalées par les spécialistes PSA. Le turbo est alimenté en huile via une conduite équipée d'un filtre tamis logé dans le boulon banjo. Ce filtre se colmate avec les dépôts carbonés, surtout en cas d'intervalles d'huile trop longs : les paliers du turbo se retrouvent sous-alimentés, s'usent et lâchent. Remplacer le turbo sans intervenir sur la conduite aboutit quasi systématiquement à une deuxième casse en quelques mois.
Injecteurs et « black death » : détectable à l'œil nu
Le terme désigne la fuite des gaz d'échappement autour de la rondelle cuivre en bas de l'injecteur. Il se manifeste par des dépôts noirs charbonneux visibles autour des injecteurs sur le cache-soupapes, identifiables en 30 secondes sous le capot. La gradation de coût est radicale :
- Stade précoce : remplacement des 4 rondelles cuivre, quelques dizaines d'euros de pièces + 1 h de main-d'œuvre.
- Stade avancé (injecteur grippé dans la culasse) : extraction spécialisée avec risque de casse culasse, réparation pouvant dépasser 1 500 à 2 000 €.
Ressorts de suspension avant : rupture par corrosion
Les ressorts avant de la 207 cassent par corrosion, typiquement à la spire inférieure. Le risque ne se limite pas au bruit : un ressort cassé dont les spires viennent se coincer contre le pneu peut provoquer une crevaison instantanée en roulant. Coût : 30 à 60 € le ressort, toujours par paire. Signal à l'essai : claquement sourd en virage ou sur dos-d'âne, différence de hauteur entre les deux côtés avant.
Checklist d'inspection avant achat
- VIN et carte grise : confirmer 16V / sans FAP via le champ P.3.
- Carnet d'entretien : preuve de remplacement distribution + pompe à eau.
- Injecteurs : dépôts noirs autour des injecteurs = black death en cours.
- Turbo : écouter au démarrage à froid, sifflement ou perte de puissance = conduite d'huile à vérifier.
- Ressorts : hauteur de caisse et bruits en virage.
- EGR : hésitation à chaud entre 2 000 et 3 000 tr/min.
Dossier mis à jour en Juillet 2026.
Foire Aux Questions (FAQ)
La 207 1.6 HDI 90 a-t-elle un FAP ?
Pas systématiquement. Les versions produites avant début 2011 (moteur 16 soupapes) n'ont pas de filtre à particules. Les versions à partir de 2011 (moteur 8 soupapes) en sont équipées. C'est le premier point à vérifier sur la carte grise (champ P.3 ou VIN) avant tout achat.
À quel kilométrage changer la distribution sur la 207 1.6 HDI 90 ?
Le kit distribution + pompe à eau est préconisé entre 50 000 et 60 000 km, ou tous les 5 ans selon l'état du liquide de refroidissement. La pompe à eau est entraînée par la courroie : si elle lâche, les conséquences moteur sont catastrophiques. Point non négociable à l'achat.
La 207 HDI 90 a-t-elle des problèmes d'EGR ?
Oui, c'est récurrent sur les DV6 utilisés en cycle urbain court. La vanne s'encrasse au carbone et provoque des hésitations entre 2 000 et 3 000 tr/min. Le diagnostic est simple et le traitement peu coûteux si on intervient tôt. Un nettoyage préventif tous les 60-80 000 km évite le remplacement.